如果说产品是长安青春活力的外化，科技人才是长安青春活力的源泉的话，那么，科技研发体系就是长安青春活力的有力保证。
作为以特种产品生产发展而来，再到军民结合、以民养军，今天又是汽车生产占居绝大部分的长安，在其145年的岁月里，早就明白了科学技术是第一生产力，只有坚持自主开发，才是企业发展壮大的根本出路的道理。所以，在长安集团的成长史上，历来都将科技和自主开发放在了特别重要的地位。
只有自主，中国的国防才能掌握在自己手中，只有自主，中国的军工企业才能与世界军事新潮流一比高下。
也只有自主，中国的汽车工业才能在"以市场换技术"的无奈中奋起急追，才不会在全球经济一体化的浪潮中受制于人，才能牢牢掌控属于自己的话语权。
因此，早在1995年长安就成立了国家级汽车技术中心（现已更名为长安汽车工程研究院）。
上世纪90年代末，长安开始探索与国外设计公司合作。
2001年，长安实现了同意大利IDEA公司的合作。
2003年9月23日，长安在意大利都灵建立了第一个海外开发分院和代表处，拉开了长安汽车和欧洲汽车工业全面合作的序幕。把第一个海外汽车开发分院设立在这里不仅可以为长安汽车设计理念注入新鲜血液，也可以借此多学习和借鉴其汽车文化的精华。至此，长安已在自主开发方面走上了一条充满希望和梦想的大道。今天，长安在欧洲的合作伙伴已近十个。
2004年，长安又在上海成立汽车工程研究分院，利用上海在中国的地域优势，以吸引国内外更多的优秀人才，并为他们提供更良好的科研氛围。
在学习掌握国际汽车开发的新经验的基础上，长安实现了"三步走，全面提高自主开发能力"的目标：第一步，以外方设计公司为主，长安技术人员方重在学习，只少量参与部分开发工作；第二步，逐步加大长安技术人员参与工作量，能够承担50%左右的开发工作；第三步，以长安技术人员为主，外方设计公司为辅。
长安在自主开发新产品的过程中，始终坚持了两个原则，一是借鉴，但不仿制。即使国外大型汽车公司开发一个全新车型，都要大量借鉴前人或他人的成果。长安也是一样，要研究他人的成果，吸取先进的设计思想。但绝对不能仿制，绝对不能引起知识产权纠纷。仿制不仅给自己制造"官司隐患"，而且市场风险大。因为仿制的东西肯定已经落后了它的原型。更为严重的是，仿制严重制约了自己的创新思维，阻碍了前进的步伐，绝不是可持续发展的道路。二是合作，但不依赖。汽车设计开发可以利用汽车专业设计公司，但这些资源只能作为辅助。任何国外大型汽车公司都是这样，最主要的、创新的工作都是由汽车公司自己承担，设计公司只是干一些局部性的工作。长安正是牢牢把握了这两个原则，才具备了自己的优势，才能够得到外方设计公司认可和尊重原因之一吧。
长安坚持以产品设计开发为纽带，通过联合开发的方式，实现了三大目标：一是把长安的技术队伍放在具有国际水平的平台上来培养，最终形成国际一流的技术开发队伍；二是完成了多款新品的开发；三是形成了自己的开发流程和设计规范。其中，流程和规范是长安多年来所梦寐以求的。
通过不懈努力，长安已经建立起了完整的自主开发体系。这套体系的先进性就体现在三个方面：
一是集成化、全球化的开发资源体系。
长安通过吸引优秀人才，实现了筑巢引凤的策略，将全球优秀的开发资源集成到了长安麾下，形成了具有长安特色的开发资源体系，使自主开发的能力和对汽车开发的认识上升到了可实践的水平，使长安真正解放了思想，将大批的研发工程师放在国际舞台上实践和锻炼，培养出了高水平的研发子弟兵，使长安通过项目控制了为我所用的资源，控制住了项目的进度和质量，同时快速提升了自身的技术水平。
二是系统化、本土化的流程规范体系。
光说不干、光看不练可以说是中国汽车工业技术空心化重要影响因素。而制约"干"、"练"的主要原因恐怕就是流程和规范缺失，国外汽车商的流程、规范和数据库是决不会向异己者开放的。没有流程和规范，搞汽车开发无疑是纸上谈兵。我们通常都知道汽车开发要经过策划与方案、造型开发、工程设计、试制试产等大的阶段，但策划方案阶段究竟该做些什么事情，该什么时间、多少时间做完这个过程，怎么确定这些做过的事情都达到要求了。长安通过实践，确定了这个阶段多达一百个文件的形成过程、判断标准、节点控制等流程规范。再举个例子：车门由两个铰链和门锁机构固定在车体上，由于车门是一个闭合件，因此其运动过程中将受到各种力和负荷的冲击，那这三个支撑在什么时候受什么载荷，起什么样的作用，强度什么要求才能使车门满足性能要求，车门多少下掉量才是达到要求，模仿、国产化都是不需要问为什么？而在长安要求必须经过上百万次的对比试验和各种模拟分析，去建立设计规范。而长安也正是自己实际开发了汽车，也就知道了整车开发与发动机开发在什么时候接轨，一个完整的整车开发，发动机需要提前多长时间开始工作。正是通过实践、试验和验证，长安一点一点地累积着流程和规范，十多个大的流程控制里程碑，数百个二级控制节点，上千个三级管控点，使长安将整车开发项目控制到了较短时间就下线上市，达到国际先进水平，整车级的长安CA－PDS已基本建立。
三是数字化、闭环式的协同支撑体系。
当前很多搞自主开发的厂家开发质量、开发效率根本达不到市场检验的要求，其中有一个主要的原因就是缺乏有力的协同支撑系统。长安采用与国际同步的数字化设计系统，在国内汽车企业中第一个在重庆、上海、欧洲建立起了独立的设计专网将为长安所用的开发资源通过这套系统高效地连结起来，而开发数据库在重庆为"我"掌控。打个比方，在设计车体的引擎盖板时，可能外板是在欧洲的供应商设计的，而内板是重庆的工程师设计的，当重庆的工程师晚上还在休息时，地处欧洲的设计人员正在系统中进行外板设计，而当重庆的工程师一觉醒来，他只要登录上系统，将欧洲的设计数据装配到自己的设计数据上，就可发现有没有干涉，可装配性如何等等。同时，核心供应商的同步设计保证了开发时间和周期的要求。长安在重庆的汽车工程研究院、在欧洲的分中心、在上海的分院以及设供应商的开发中心，实现了从创意到设计、到试验验证，再到设计更改和完善，数字化、闭环式的协同支撑系统有力地支持着长安自主开发的实现。
为了实现"以我为主，自主开发"和"科技长安"的梦想，长安已经投入50亿元人民币用于产品开发，并将在未来几年内再次投入55亿元用于新产品的开发。目前，长安在海外合作项目累计投入已超过1亿欧元，其中在意大利投资近4000万欧元，成为都灵市第四大外资投资商。合作的公司涉及意大利、德国、奥地利、比利时等地。
自主而扎实的工作，为长安带来了回报。2003年，长安在上海国际车展上推出了第一款自主知识产权的MPV概念车"杰勋"；2004年，推出了中国第一款拥有完全自主知识产权的自主品牌汽车--长安CM8，并同时推出概念轿车"长江鲟"和概念跑车"龙腾"；2005年，长安CV9和最新开发的SUV概念车"御风"照耀上海国际车展。从2005年起，每年，长安都将推出3款以上全新平台的产品，最多时每年将达到8款，以最富变幻的强劲阵容为自主开发的中国汽车打造希望。
在长安的自主开发产品平台上，不仅有14个平台的小型轿车、中级轿车、MPV、MPW、SUV以及概念车杰勋、长江鲟、龙腾、御风，体现着长安敏锐把握世界汽车工业发展趋势的远见，同时还有从0.8升到2.2升的三大系列发动机产品，充分彰显出长安自主开发的实力和气魄。这其中，长安CM8，CV9，是长安全过程自主开发，最先推出的两款拥有完全自主知识产权的真正"长安造"。连车上的每一颗螺丝，都浸润着长安人的心血。
要真正说具备整车开发能力，没有发动机是不行的，国外汽车巨头所垄断的正是发动机技术。因此，我国著名汽车专家、北大企业与政府研究所所长路风教授一针见血地指出，中国的汽车工业要自主开发，需要一颗中国"心"，这颗中国"心"就是中国自主开发的汽车发动机。如今长安自主开发轿车用的2.0升大排量发动机CA20已经问世，并已装备于长安已经投放市场的CV9和CV11。与汽车相比较，发动机开发更为复杂、要求更为苛刻，投入更为庞大。举个简单例子，要进行高强度的冷热冲击试验，由于国内没有真正进行汽车发动机的开发，也就没有台架和标准，长安就必须投入专用台架并形成自己的标准。通过与德国设计公司的合作，长安掌握了发动机的设计技术，并成功申请多项发动机发明专利，表明长安在汽车核心技术的掌握上正在跟上国际先进步伐。
现在，长安掌握了各个产品开发的过程数据、阶段数据和结果数据，对所有自己开发的产品拥有真正的完全自主知识产权。长安集团的这条道路，被国务院发展研究中心所关注，2006年10月，由国务院发展研究中心主办的中国汽车产业自主创新高层论坛在重庆举行，长安自主创新案例成为论坛上讨论的焦点，并被命名为中国汽车工业自主创新的"长安模式"。这，是属于长安人的荣誉。
六年自主开发的不懈探索，终于让长安体验到了尊严和自豪。占据了科技研发制高点的长安研发体系，必将推动长安更快的发展。
