大循环已成为重庆主城各个区的交通模本，而同时交通似乎陷入一个怪圈：划定一个商圈，然后打造大循环，然后出现循环魔咒。记者 巨建兵 摄

        半个月前，一则《九龙坡区悬赏重金为杨家坪交通解堵》的消息，再次将主城各商圈大循环交通拥堵问题，推到公众视线内。事实上，关于大循环的拥堵问题由来已久。早在2005年，一位德国专家为重庆交通把脉时就语出惊人：大循环是死路。

    与此同时，市规划局首次发布去年主城有24大堵点、15大拥堵路段，其中上清寺至临江门最堵，而其他堵点几乎都出现在各区的交通大循环内，于是大循环是死路的看法再次被人们谈起。

    目睹着一个区又一个区先规划商圈，然后兴建大循环交通模式的出现，拥堵总会像魔咒一般如影随形……重庆主城区交通的“大循环魔咒”是否是伪命题？如何破解此一“添堵魔咒”？在这一命题的背后，我们的城市建设者、管理者应该持有怎样的规划、建设、管理理念？

    对于畅通城市的打造而言，“大循环”的保留或者抛弃，也许并非关键所在。我们想表达的意图是———为了做得更好，任何一个城市建设细节的优劣得失，都可以讨论，都可能引申出超越这一细节之外的思考。

    信报记者 何清平 曾臻  实习生 卢宗艳

　　陷入怪圈

    堵点为何都在大循环？

    市规划局公布的堵点中，所有堵点都有一共同点，即位于每个商圈的大循环内。如上清寺至临江门一线正好位于渝中半岛的大循环内，另外观音桥堵点正好位于江北大循环内，为何堵点都位于大循环内呢？难道2005年，德国专家预言的重庆交通大循环是死路会变为现实？

    据市交警九支队的老交警回忆，重庆最早开始实行交通大循环是在2000年，在沙坪坝区和九龙坡区最先推行，随后渝中半岛开始效仿实行大循环模式。

    如今，大循环已经成为重庆主城各个区的交通模本，而同时重庆交通似乎陷入一个怪圈：划定一个商圈，然后打造大循环交通，然后出现循环魔咒效应，进入大循环的车走不出去，然后拥堵随之而来。从解放碑到杨家坪、从南坪到江北，因大循环带来的魔咒效应挥之不去。

    早在2005年7月，参与破解山城交通难题的德国ETC交通咨询有限公司为重庆交通把脉，当时抛出诊断结果：大循环是交通发展死路。

    目前，主城组团发展，各区大多在自己核心领域实行大循环交通，比如沙坪坝区大循环就是火车北站—天星桥—小龙坎—火车北站。当时，ETC的专家说，这让城市发展无法继续向外延伸，车辆进入该区，一旦堵车无法走出。

    “大循环并没有错。”重庆交通科研设计院交通研究所总工、重庆公路工程检测中心副主任韩直博士为大循环正名，否认大循环魔咒一说。

    何为大循环？对一个完整的路网来说，总是存在很多冲突点，比如，直行向左走的车辆与向右行的交叉，转弯与直行冲突，各处交叉与冲突点都可能出现车辆相撞，道路通行能力下降的问题。因此出于解决拥挤与安全的考虑，将汇流边单向交通，将冲突变成汇流方式，进而延伸出大循环的解决方式。

    韩直认为，采用大循环交通方式，有其可取之处，在经济财力有限的情况下，采用循环方式，而不是对周边土建工程进行改造，就能解决一定的问题。

    那么，是什么原因造成主城区交通一堵再堵？市交警总队队长陈洪刚分析，最主要是路———首先是道路的宽窄、数量是否与城市的车流匹配？其次，路网的分布结构是否合理？此外非常关键的一点是，主干道之外，道路的微循环系统是否科学、形成循环状态没有？“重庆的微循环系统不是很好，往往是一条道路堵塞了，你想从其他旁边的绕过去很困难。”

    解决微循环的问题，在韩直看来，“要在大循环的周边必须要有土建工程作为配套。”他介绍，大循环是把道路交通中的冲突变为汇流，实际是对于缓解交通拥堵和避免交通事故起到一定作用，而目前重庆的大循环只有形式，而没有土建工程作为配套，车辆汇流进大循环，却只有很少的出口可以分流车辆，大量的车流都在这个循环往着一个出口去，如此大的交通量肯定会造成交通瘫痪。他说：“理论上大循环的分流口越多，分流口的道路越宽，大循环缓解交通拥堵的作用就越明显。”

    他举例说：“北京的交通同样是循环模式，只不过北京地处平原，城市道路是‘井’字型路网，四通八达，采用多个小循环就可以解决城市交通的拥堵问题，但是重庆的地貌特征决定其交通模式不能像北京一样采取这种模式，所以只要通过大量的土建工程来使循环畅通。”